Powrót

Historia Linii kolejowej Tajlandia-Birma zwanej "Linią śmierci"

Speedo
Kiedy Philip Toosey i jego ludzie rozpoczynali pracę na mostami na rzece Kwae Yai, ich praca polegała początkowo głównie na oczyszczaniu dżungli, budowie nasypów kolejowych i umocnień wzdłuż brzegu rzeki, w rejonie stawianych mostów. W tym samym czasie siły alianckie gotowały się do przejęcia inicjatywy na Pacyfiku. Japończycy odnieśli spore straty w czasie "Bitwy o wyspę Midway", gdzie stracili cztery lotniskowce. Sytuacja na Nowej Gwinei była dla nich krytyczna. W Birmie rozpoczęła się seria kontrataków na pozycje Japończyków. W tej sytuacji linia kolejowa musiała być ukończona jak najszybciej. Okres wzmożonej pracy, zwany "Speedo" rozpoczął się w lutym 1943 roku. Japończycy byli zdeterminowani do dostarczania drogą lądową wystarczających zapasów dla swoich wojsk, aby udała się planowana inwazja na Indie. Jeńcy rozpoczęli pracę w pocie i łzach pod ciągłymi okrzykami japońskich inżynierów: "Speedo, Speedo". W miejscowości Wampo, 65 km na północ od Tamarkan, Japończycy zrobili fenomenalny postęp. W ciągu dwóch tygodni udało im się zbudować 274 metrowy most wzdłuż ostrego brzegu rzeki Kwae Noi. Około 3000 jeńców zostało przeznaczonych do tej pracy. Pomimo bardzo ciężkich warunków, Japończycy nie ułatwiali im jej. Czasami detonowali ładunki wybuchowe pod ścianami klifu nie wydając sygnału ostrzeżenia. Mieli ubaw patrząc jak więźniowie biegają szukając miejsc do ukrycia się przez odłamkami skał fruwających w powietrzu.
Kolej dotarła do miejscowości Tarsao, 57 kilometrów na północ od Tamarkan, 1 maja 1943 roku. Brytyjski oficer medyczny tak wspominał to co zobaczył: "Tam gdzie była dzika dżungla trzy tygodnie wcześniej, teraz był olbrzymi plac z kilkoma bocznicami kolejowymi, olbrzymi magazyn drewna, pompa wodna, baraki kolejarzy. Gdy tak stał na torach z daleka usłyszał gwizd lokomotywy. Chwilę później na stację wjechał pierwszy pociąg, ciągnąc dwa puste wagony towarowe i wagon dla strażników kolejowych. Na przodzie lokomotywy stało kilku Japończyków ubranych w oficjalne mundury z mieczami przy pasie."
Poza Tarsao, tysiące więźniów przybyłych z Singapuru otrzymało zadanie zbudowania pozostałej części linii kolejowej w kierunku północnym. Wśród nich było 2780 Brytyjczyków i 2220 Australijczyków wchodzących w skałd Sił D (ang. D Force) po dowództwem brygadiera C. S. McEachern'a, AIF i 3270 Brytyjczyków, Holdendrów, Australijczyków z Sił H (ang. H Force), pod dowództwem podpułkownika H. S. Humpries'a i jego zastępcy podpułkownika R. F. Oakes'a. W czerwcu część oddziału przeniesiona została pod dowództwem Oakes'a do obozu "Konyu" w rejonie przejścia w skałach zwanego "Hellfire Pass", położonego wysoko na górzystych stokach gór nad doliną rzeki. Było ono fragmentem 4 kilometrowej sekcji linii kolejowej wymagającej budowy siedmiu mostów i 5 przejść w skałach. Przejścia te zostały podzielone na dwie sekcje, pierwsza o długości 460 metrów i głębokości 7,5 metra i druga długa na 73 metry i głęboka na 24 metry. Pod koniec pierwszego tygodnia więźniowie odsłonili z ziemi i zarośli czystą skałę, którą teraz musieli kruszyć przy użyciu 4 kg młotów i stalowych wierteł. Jeden mężczyzna trzymał wiertło a drugi kręcił nim, aż osiągnął zamierzoną głębokość. Wiertła trzeba było polewać wodą, aby ułatwić sobie pracę. Większość więźniów nie posiadała butów więc musieli chodzić ostrych odłamkach skał, które rozgrzane w słońcu po prostu paliły w stopy.

Fotografia 16. Praca przy budowie linii kolejowej. Żołnierze spychają odcinki szyn z wagonu transportowego.

O wschodzie słońca wszyscy stali w szeregu skierowani w kierunku wschodnim. Na sygnał każdy wykonywał głęboki skłon oddając tym gestem hołd Cesarzowi. Następnie padał rozkaz wymarszu i praca przy wyrąbie przejścia w skałach rozpoczynała się od początku. Japończycy wysadzali skały przy użyciu dynamitu dwukrotnie podczas każdej zmiany. Następnie grupy mężczyzn wybierały pokruszone skały, aby kolejne grupy mogły rozpocząć wiercenie otworów pod kolejne laski dynamitu. W czerwcu dostarczone zostały kompresory powietrzne, które napędzały wiertła pneumatyczne. Do pracy włączyli się także kambodżańscy wiertniczy oraz słonie. Dzięki temu znacznie wzrosły siły robocze w obozie "Konyu 3" i postęp prac był coraz większy. Większość więźniów pracowała po 18 godzin dziennie przez sześć tygodni. W nocy teren prac oświetlany był przez pochodnie bambusowe wypełnione ropą, lampy olejowe i lampy karbidowe.

W tym samym czasie, w trochę wyższej części linii kolejowej, prowadzony był projekt budowy mostu długiego na 400 metrów i wysokiego na 27 metrów. Cała konstrukcja wykonana miała być z drewnianych pali połączonych drewnianymi klinami i powiązanymi ratanowymi lub trzcinowymi linami. W czasie budowy most zawalił się przynajmniej raz, stąd otrzymał przydomek "Mostu z kart". Po szesnastu miesiącach niewoli większość mężczyzn z rejonu "Helifire Pass" i "Mostu z kart" była wykończona i krańcowo wygłodzona. Cierpieli na dezynterię, malarię i tropikalne owrzodzenia. Szef inżynierów, por. Hirota, rozkazał wyciągnąć chorych mężczyzn ze szpitala i zmusić ich do pracy. Każdy kto upadł był bity. Szacuje się, że podczas budowy przejścia przez skały w "Hellfire Pass", 68 więźniów zostało pobitych na śmierć.

Fotografia 17. Praca przy budowie linii kolejowej. Żołnierze układają odcinki szyn.

Siedem tysięcy mężczyzn wchodzących w skład Sił F (3400 Brytyjczyków i 3600 Australijczyków) zostało przydzielonych do budowy linii kolejowej Tajlandia-Birma. Japończycy od samego początku oszukiwali ich co do miejsca ich przenosin. w Singapurze oznajmiono im, że ich zadaniem nie będzie praca, więc nie ma znaczenia to czy ktoś nie ma odzienia czy jest ciężko chory. Japończycy poinformowali ich, że otrzymali szansę poprawy swojego zdrowia dzięki lepszemu wyżywieniu, opiece i warunkom zakwaterowania. W nowym miejscu przeniesienia miał panować klimat taki jak w Singapurze, tylko noce miały być zimniejsze. Pod dowództwem podpułkownika Stanley'a Harrisa i brygadiera Chrlesa Kappe, odpowiadającego za jeńców australijskich, pierwszych 5 grup z 13 wchodzących w skład Sił F opuściło Singapur 18 kwietnia 1943 roku. W tym czasie w Changi pozostawało 8200 jeńców. Po pięciu dniach podróży pociągiem dotarli oni do obozu w Ban Pong. Tu okazało się, że dalszą drogę do obozów pracy będą musieli przebyć pieszo, choć Japończycy w Singapurze obiecali im, że głównym środkiem transportu będą ciężarówki i kolej. Do przebycia mieli 300 km. Warunki w obozie "Ban Pong" były ciężkie. Część jeńców musiała sprzedać swoje ubrania lokalnym mieszkańcom, by móc kupić żywność. Miało to fatalne konsekwencje po przybyciu mężczyzn do obozów znajdujących się w górach na granicy Tajlandzko-Birmańskiej. Trasa marszu biegła wzdłuż szlaku wydeptanego przez słonie, przez gęstą dżunglę porastającą góry. Major Cyril Wild, który był brytyjskim tłumaczem, został przydzielony do Sił F jako oficer i starszy tłumacz. Wspominał, że w czasie marszu widział umęczonych żołnierzy przedzierających się przez ciemną jak sadza dżunglę, na którą ciągle padał deszcz. Czasami ścieżka była po kolana zalana wodą. Zwichnięcia i stłuczenia były czymś zwyczajnym. Tajlandzcy bandyci, uzbrojeni w noże, podążali za kolumnami jeńców na niektórych odcinakch szlaku. Polowali na najbardziej wyczerpanych, którzy z braku sił pozostawali w tyle za główną kolumną. Ich celem było złupienie jeńca z resztek dobytku jaki posiadał. Około 20 mężczyzn, którzy zniknęli w dżungli nie dotrzymując kroku pozostałym, znalazło śmierć z rąk tych bandytów. W obozach postojowych, rozmieszczonych wzdłuż szlaku nie było żadnej ochrony przez padającym deszczem przez co nie było szans na porządny odpoczynek. Posiłek składał się z porcji gotowanego ryżu i duszonej cebuli. Do popicia była szklanka gorącej wody. Taka dieta nie pozwalała zapewnić odpowiednich sił do dalszego marszu.

Fotografia 18. Praca przy budowie linii kolejowej. Żołnierze układają podkłady.

W "Konkoita", jednym z ostatnich obozów postojowych, każda z maszerujących grup była zmuszona do pozostania, przez jeden lub kilka dni, w sąsiedztwie chat bambusowych wypełnionych setkami chorych na cholerę tubylczych robotników. Część z nich, dla której brakowało miejsca w chatach, leżała na ziemi wokół budynków. Ich ciała pokryte byłe insektami. Nad nimi unosiły się chmary różnorakich owadów.
Cały marsz trwał 17 dni, a jego celem było pięć obozów rozmieszczonych na granicy tajlandzko-birmańskiej. Przed końcem maja w obozie Nr 1 ("Lower Sonkurai") znajdowało się tam około 1800 Australijczyków. Około 1600 Brytyjczyków zapełniało obóz Nr 2 ("Sonkurai"); 393 Australijczyków przebywało w obozie Nr 3 "Upper Sonkurai", kolejnych 700 w obozie Nr 4 w "Konkoita". W obozie Nr 5 w "Changaraya" przebywało 700 Brytyjczyków. Główna kwatera, pierwotnie założona w "Lower Nikki", została przesunięta do "Nikki". W tamtejszym obozie było po 200 jeńców każdej narodowości. Do obozów tych miało jeszcze dotrzeć 1350 mężczyzn. Obóz Nr 2 znajdował się 24 kilometry od głównej drogi (na terytorium Birmy) i około 96 kilometrów od wybrzeża. "Przejście Trzech Pagód" znajdowało się 19 kilometrów na północ. W tym rejonie pomiędzy obozami a wybrzeżem przebiegały trzy pasma górskie, każde o wysokości ponad 1500 metrów. Wszechobecna była gęsta dżungla. Otoczony przez strome zbocza gór, obóz Nr 2 znajdował się na oczyszczonym z dżungli obszarze przyległym do brzegu rzeki Song Karia. Rejon ten prawie zawsze był zaciemniony, w porze monsunowej dodatkowo spowity mgłą. Z tego powodu więźniowie nazywali to miejsce "Doliną Śmierci". Dwie z trzech chat wchodzących w skład obozu, nie posiadały dachu i dodatkowo były w opłakanym stanie. Koreańska straż i brytyjscy oficerowie wspólnie zajmowali jedyną chatę posiadającą dach. Większość cywilnych robotników, która pracowała w tym rejonie, zmarła. Ich ciała tworzyły stos, nad którym unosiło się mnóstwo insektów. Nie poczyniono żadnych starań, aby skremować zwłoki przez co ciągle istniało duże zagrożenie zarażenia się cholerą. W dwóch chatach udało się w końcu zbudować dach, ale przez pierwsze dwa tygodnie pory monsunowej jeńcy przebywali w ciągłym deszczu. Strugi wody lały się przez dwadzieścia cztery godziny na dobę. Major David Price, adiutant podpułkownik Tim'a Pope wspominał, że nie widział słońca od 19 maja do połowy sierpnia, kiedy to niebo wypogodziło się na dwie godziny.

Fotografia 19. Grób japońskiego żołnierza, który zmarł podczas budowy linii kolejowej.

Nowe grupy więźniów, które przybyły do obozu zajęły się w końcu kremacją zwłok i uprzątnięciem terenu obozu. Postawiono dodatkowe chaty i zbudowano kuchnię. Gdy starszy szeregowy John Steward Ullman, jeden z trzech więźniów w Siłach F, który potrafił płynnie mówić po japońsku, przybył do obozu, było tam już osiem chat długich na około 60 metrów i kuchnia zbudowana przy brzegu rzeki. Niestety niektóre chaty były częściowo zawalone z powodu słabej konstrukcji dachu. Pierwsze spotkanie z japońskimi inżynierami od budowy mostu nie było zbyt miłe. Ludzie ci byli najbardziej "diabelską" grupą Japończyków z jaką przyszło mieć do czynienia jeńcom z Sił F. Posiadali oni pełną władzę nad strażą obozową i byli całkowicie zdeterminowani by ukończyć linię kolejową nie oglądając się na koszty. Pobudka następowała o szóstej rano kiedy to panowały jeszcze całkowite ciemności. Śniadanie składało się z rozgotowanego ryżu zawierającego czasami kilka ziaren brązowej fasoli. O godzinie 7:00 następowała zbiórka i 12 kilometrowy marsz w rejon budowy linii. Pierwszymi zadaniami Sił F było wycięcie drzew i zarośli wzdłuż planowanego szlaku kolejowego, budowa dróg dojazdowych, nasypów kolejowych i przygotowanie belek pod budowę mostów. Do pomocy, na niektórych odcinkach robót, wykorzystywane były słonie. Metody budowy mostów były bardzo prymitywne. Trzy podporowy most zbudowany był z belek połączonych stalowymi gwoździami. Nie używano w ogóle śrub. Praca trwała do późnych godzin nocnych. W czasie całego dnia pracy przysługiwała godzinna przerwa obiadowa, która często była skracana do kilku minut. Głównym posiłkiem był znów rozgotowany ryż z kilkoma ziarnami brązowej fasoli. Podobne warunki panowały w obozie "Lower Sonkurai" zajmowanym głównie przez Australijczyków. Aby dostać się na miejsce pracy musieli najpierw przejść przez 70 metrowy most, a następnie przedrzeć się trzy kilometry przez głębokie błoto pełne ostrych kamieni. Tam następował podział na trzy lub cztery drużyny, w której jedna osoba niosła kilof by rozbijać skały, druga łopatę, a kolejne dwie bambusowe kosze do wynoszenia skał. Praca trwała do późnych godzin wieczornych. Potem trzeba jeszcze było, w całkowitych ciemnościach, wrócić bezpiecznie do obozu. Podróż powrotną opisał Charles Kappe, jeden z australijskich jeńców przydzielonych do Sił F: "Wyczerpani pracą, z poranionymi stopami, ubraniem przemoczonym i zimnym, musieliśmy wracać w całkowitych ciemnościach brnąc przez trzy kilometry w błocie. Potem czekała jeszcze przeprawa po mokrych i śliskich belkach trzech mostów. Do obozu przybywaliśmy o godzinie 22:15. Myliśmy się, a potem spożywaliśmy porcję ryżu ugotowaną na wodzie zebranej z liści pobliskich roślin. Największym szczęściem była możliwość zajęcia miejsca koło ognia, a potem dojścia po omacku do pobliskiej rzeki w wypłukania swoich rzeczy. O godzinie 23:00 człowiek kładł się na swoim miejscu w baraku i otulał się wilgotnym kocem."

Fotografia 20. Załadunek beczek z paliwem na ciężarówkę przystosowaną do poruszania się po torach.

Największym wrogiem była jednak cholera. Pierwsze przypadki zachorowania zostały zdiagnozowane 15 maja 1943 roku, zanim jeszcze jeńcy rozpoczęli pracę. Tylko dzięki wspaniałej postawie majora Bruce Hunta, udało się nie dopuścić do wybuchu poważniejszej epidemii i uratować wielu chorych. Hunt był wielkim i silnym mężczyzną, który w podróż do "Sonkurai" zabrał nie tylko swoje najpotrzebniejsze rzeczy, ale apteczkę z najważniejszymi medykamentami. Dnia 18 maja wraz z kapitanem Lloydem Cahill'em zaszczepili 1400 mężczyzn szczepionkami, które zgromadzili w "Konkoita". Swoją pracę rozpoczęli od budowy "Wzgórza Choldery" - szpitala składającego się z namiotów i markiz wspartych na bambusach.
Obóz w "Lower Sonkurai" nawiedziły dwie fale cholery. Podczas pierwszej, w ciągu siedmiu dni, zmarło 5 z 25 chorych. Druga fala wybuchła w samym obozie z powodu przedostawania się zawartości latryn przez rozmokniętą ziemię. Pod okiem Hunta zbudowane zostały nowe latryny. Każdego ranka ekskrementy jakie pojawiły się na ziemi były usuwane. Na skrzynie z ryżem zbudowane zostały specjalne stojaki, aby ograniczyć ich kontakt z glebą. Wszystkie te działania spowodowały, że ostatni raz zdiagnozowano cholerę 29 czerwca. Według Hunta w obozie z 209 żołnierzy chorych na cholerę zmarło 101. Był to wynik dużo lepszy niż w innych obozach.
W obozie Nr 2, na początku czerwca 1943 roku, zdolnych do pracy było 300 z 1600 jeńców. Piątego czerwca Japończycy nakazali, aby wszyscy chorzy na cholerę zostali odizolowani w osobnym obozie. Niestety opieka nad chorymi była utrudniona przez japońskich inżynierów, którzy każdego chcieli zaciągnąć do pracy. Obozem Nr 2 dowodził komendant Banno, starszy mężczyzna w wieku 60 lat. Na jego twarzy często pojawiały się łzy, gdy siedział na swoim bujanym fotelu i przyglądał się losowi jeńców w obozie. Niestety był on zbyt słaby by przeciwstawić się, nadzorującemu lokalną budowę mostu kolejowego, 23-letniemu inżynierowi podporucznikowi Abe. "Abe był brutalny i kompletnie pozbawiony przyzwoitości" wspominał Charles Kappe. W ciągu 37 dni licząc od 21 maja, 219 z 315 chorych przyjętych do szpitala zmarło. Chorzy byli przyjmowani z rana, a do wieczora byli prawie nie do rozpoznania. Większość z nich umierała w ciągu 24 godzin. Szpital miał postać bambusowej chaty z 16 pryczami.

Fotografia 21. Rozładunek liści atapii z barki rzecznej przeznaczonych do budowy baraków.

Oficer medyczny Harry Silman tak opisał całą sytuację w swoim pamiętniku pod datą 3 czerwca:

"Wygląda to jak scena z filmu. Kompletnie nierealna. W długim i ciemnym baraku, na drewnianych łóżkach leży setka żołnierzy, swoją sylwetką przypominających raczej szkielety. Zbyt słabi by wyjść z baraku, wymiotowali i załatwiali się tam gdzie leżeli. Tylko pomruki i płacz łamał otaczającą ciszę. Dwóch czy trzech sanitariuszy z założonymi maskami poruszało się między chorymi, robiąc zastrzyki z wody fizjologicznej. Kilka ciał, przykrytych kocami, leżało w pewnym oddaleniu. Z daleka słychać było odgłos ognia, w którym spalone miałby być zwłoki."

W listopadzie ukończone zostały odcinki szlaku kolejowego. Pozostali przy życiu jeńcy z Sił F przetransportowani zostali do Kanchanaburi, a następnie do Singapuru i Changi. Droga powrotna, koleją z Ban Pong, była tak samo ciężka jak przyjazd osiem miesięcy wcześniej.
Kiedy jeńcy przybyli do Kanchanaburi pod koniec listopada, około 2500 mężczyzn zmarło, 2000 było chorych, 1500 nadawało się do lekkich prac w obozie, a 1000 było w stanie wykonywać cięższe prace. Do kwietnia 1944 roku, 44 procent mężczyzn, którzy opuścili Singapur wraz z siłami F, zmarła. Prawie połowa z nich uległa cholerze i dezynterii. Największe żniwo, śmierć zebrała w obozie Nr 2: 1175 z 1602 jeńców jacy przybyli do obozu zmarło.

Otwarcie linii
Dwa odcinki budowanej kolei połączyły się w miejscowości Konkuita 17 października 1943 roku, około 40 kilometrów na południowy zachód od granicy i około 262 kilometrów od Nong Pladuk. Oficjalna ceremonia otwarcia linii kolejowej nastąpiła 25 października 1943 roku. Maj. gen. Ishida Hideguma wspólnie z podpułkownikiem Sasaki, dowódcą 5. Regimentu Kolejowego z Thanbyuzayat i podpułkownikiem Imai, dowódcą 9. Regimentu Kolejowego z Kanchanaburi, przewodził ceremonii otwarcia.

Fotografia 22. Kadr z japońskiego filmu nakręconego w czasie ceremonii otwarcia linii kolejowej. Maj. gen. Ishida Hideguma wspólnie z podpułkownikiem Sasaki i podpułkownikiem Imai dokonują symbolicznego połączenia szyn i wbicia ostatniego gwoździa przytwierdzającego szynę do podkładu.
















Fotografia 23. Kadr z japońskiego filmu nakręconego w czasie ceremonii otwarcia linii kolejowej. Maj. gen. Ishida Hideguma wspólnie z podpułkownikiem Sasaki i podpułkownikiem Imai dokonują symbolicznego połączenia szyn i wbicia ostatniego gwoździa przytwierdzającego szynę do podkładu.
















Fotografia 24. Kadr z japońskiego filmu nakręconego w czasie ceremonii otwarcia linii kolejowej. Maj. gen. Ishida Hideguma wspólnie z podpułkownikiem Sasaki i podpułkownikiem Imai dokonują symbolicznego połączenia szyn i wbicia ostatniego gwoździa przytwierdzającego szynę do podkładu.
















Fotografia 25. Kadr z japońskiego filmu nakręconego w czasie ceremonii otwarcia linii kolejowej. Na fotografii prawdopodobnie maj. gen. Ishida Hideguma i z podpułkownik Sasaki.




















Fotografia 26. Kadr z japońskiego filmu nakręconego w czasie ceremonii otwarcia linii kolejowej. Maj. gen. Ishida Hideguma wspólnie z podpułkownikiem Sasaki i podpułkownikiem Imai dokonują symbolicznego połączenia szyn i wbicia ostatniego gwoździa przytwierdzającego szynę do podkładu.

Wbili oni specjalnie przygotowany gwóźdź w hebanowy podkład łączący dwa odcinki linii kolejowej. Rozległ się okrzyk "Banzai", a następnie dowódcy regimentów oficjalnie zgłosili majorowi zakończenie budowy linii kolejowej. Wojskowy zespół zaczął grać, gdy od strony tajlandzkiej przyjechała lokomowywa ozdobiona japońskimi flagami. Potem pojawiła się druga lokomotywa, która ceremonialnie przyjechała od strony birmańskiej. Najlepiej wyglądający jeńcy otrzymali nowe ubrania, aby dobrze reprezentować się w pierwszych rzędach, gdyż cała ceremonia była kręcona przez ekipę filmową przybyłą z Japonii. Po ceremonii każdy z jeńców otrzymał specjalną rację w postaci dużej puszki z rybą i dwóch małych puszek z sardelą.

Fotografia 27. Kadr z japońskiego filmu nakręconego w czasie ceremonii otwarcia linii kolejowej. Miejsce połączenia obu odcinków zostało poświęcone przez mnicha. W dali widać lokomotywę nr C5631 wjeżdżającą od strony tajlandzkiej.


















Fotografia 28. Kadr z japońskiego filmu nakręconego w czasie ceremonii otwarcia linii kolejowej. Miejsce połączenia obu odcinków zostało poświęcone przez mnicha. W dali widać lokomotywę nr C5631 wjeżdżającą od strony tajlandzkiej.


















Fotografia 29. Kadr z japońskiego filmu nakręconego w czasie ceremonii otwarcia linii kolejowej. Miejsce połączenia obu odcinków zostało poświęcone przez mnicha. W dali widać lokomotywę nr C5631 wjeżdżającą od strony tajlandzkiej.


















Fotografia 30. Kadr z japońskiego filmu nakręconego w czasie ceremonii otwarcia linii kolejowej. W dali widać lokomotywę nr C5631 wjeżdżającą od strony tajlandzkiej.




















Fotografia 31. Kadr z japońskiego filmu nakręconego w czasie ceremonii otwarcia linii kolejowej. Lokomotywa nr C5631 ozdobiona dwoma japońskimi flagami.




















Fotografia 32. Kadr z japońskiego filmu nakręconego w czasie ceremonii otwarcia linii kolejowej. Druga lokomotywa, która przybyła z Birmy dołączyła do miejsca obchodzenia ceremonii.

Po odśpiewaniu hymnu i wysłuchaniu kilku modlitw, w wykonaniu japońskich kapłanów specjalnie sprowadzonych na tą uroczystość, pułkownik Yanagida, dowódca 2. Grupy Cesarskiej Armii Japońskiej, przemówił do jeńców po japońsku:

"Wy, więźniowie z dwóch grup rozpoczęliście budowę tej linii kolejowej w Chungkai. Potem dotarliście do Wampo, gdzie wysadzaniem skał torowaliście sobie drogę i zbudowaliście wspaniały most. Potem ruszyliście dalej docierając do Takanun, gdzie ukończyliście swój odcinek w wyznaczonym czasie. Przez jeden miesiąc było ciężko dostarczyć dla Was warzywa, z powodu kiepskich dróg. Z tego powodu racje żywnościowe musiały być zmniejszone. Niektórzy z was byli chorzy, niektórzy umarli. Ale musicie wiedzieć, że zawsze byliście sprawiedliwie traktowani przez Japońską Armię. Teraz waszym zadaniem jest szybko wrócić do zdrowia, aby być w stanie wypełniać kolejne zadania, które mogą zostać Wam przydzielone."

Fotografia 33. Kadr z japońskiego filmu nakręconego w czasie ceremonii otwarcia linii kolejowej. Pułkownik Yanagida wygłasza do więźniów swoją przemowę.

Niektórzy z jeńców otrzymali gumowe buty a inni tanie bawełniane spodnie. Tego wieczora odbyło się połączone japońsko-brytyjskie przedstawienie, ale wzięło w nim udział tylko kilku Brytyjczyków. Koreańczycy po upiciu się, wydzierali się, a większość Brytyjczyków uciekła do swoich obozowych chat, tak szybko jak tylko mogli.
W Tamarkan, w połowie drogi między obozem a mostem na rzece Kwae Yai, Brytyjscy więźniowie zbudowali pomnik (który stoi do dziś) ku pamięci wszystkich zmarłych w czasie budowy kolei. Dnia 21 marca 1944 roku, brygadier A. L. Varley oraz wybrana grupa oficerów i mężczyzn wybrali się w to miejsce, aby oficjalnie oddać honory poległym.

Fotografia 34. Kadr z japońskiego filmu nakręconego w czasie ceremonii otwarcia linii kolejowej.

61800 więźniów wojennych i 270000 kulisów było zaangażowanych w powstanie szlaku kolejowego, budowanego w tempie 886 metrów dziennie. Koszt budowy w postaci ludzkiego życia był ogromny: około 12399 więźniów, włączając w to 6138 Brytyjczyków, 2646 Australijczyków, 2490 Holendrów, 132 Amerykanów, oraz 73000 pracowników cywilnych zmarło w czasie budowy. Wśród jeńców, współczynnik śmiertelności wynosił 20 procent, ale osiągnął on 45 procent w ciągu najcięższych miesięcy wśród jeńców z Sił F i H. Jedna trzecia jeńców australijskich zmarła przy budowie linii kolejowej Birma-Tajlandia.
Jest sprawą dyskusyjną, czy korzyści jakie dawała Japończykom linia kolejowa był warte takiej ceny. Od 1944 roku linia ta była pod regularnym bombardowaniem Brytyjczyków i Amerykanów. Początkowy plan transportowania 3000 ton zaopatrzenia dziennie nigdy nie został osiągnięty. Najlepsze oszacowania wskazują, że Japończycy byli w stanie przetransportować 450 do 500 ton zaopatrzenia dziennie. Kiedy tylko wojna się zakończyła, dżungla pochłonęła większą część szlaku.

Fotografia 35. Lokomotywa nr C5631 wystawiona dla zwiedzających w świątyni Yakusuni w Tokio.

Brytyjska armia rozmontowała 4 kilometry szlaku na granicy Birmańsko-Tajlandzkiej, a 297 kilometrów zostało powierzone w ręce rządu tajlandzkiego. Zarząd kolei tajlandzkiej rozmontował tory na odcinku od granicy z Birmą do miejscowości Namtok (w pobliżu obozu wojennego Tarsao). Drewniany most zbudowany przez ludzi Toosey'a został także rozebrany. Lokomotywa o numerze C5631, która przyjechała na ceremonię otwarcia szlaku, została po wojnie przetransportowana do Japonii i obecnie jest wystawiona na widok publiczny w świątyni Yakusuni w Tokio. Inna lokomotywa stoi jako pomnik w miejscowości Tamarkan. Betonowe przęsła mostu na rzece Kwai zostały odbudowane przez japońską firmę jako część reparacji wojennych. Teraz most jest atrakcją turystyczną. Przejeżdżają po nim pociągi na trasie Nong Pladuk - Namtok.

Strona: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 15, 16, 17, 18, 19