Konstrukcje lotnicze - Mitsubishi Ki-46 Shitei (Dinah)

Historia powstania samolotu sięga roku 1937. Wówczas to oficjalnie przyjęto do uzbrojenia samolot rozpoznawczy Mitsubishi Ki-15. Jednocześnie ruszyły prace koncepcyjne nad jego następcą. Na ich ostateczny kształt duży wpływ miały doświadczenia zebrane podczas walk w Chinach, oraz także przewidywany dalszy kierunek ekspansji - Syberia.
      Założenia taktyczno-techniczne dla nowego samolotu rozpoznawczego były dziełem zespołu na czele, którego stał znany japoński lotnik rozpoznawczy, mjr Yozo Fijita, któremu pomagali inżynierowie Tanaka i Ando z Wydziału Technicznego Dowództwa Lotnictwa Cesarskiej Armii Lądowej. Przewidywana konieczność głębokiej penetracji obszaru nieprzyjaciela wymusi przyjęcie układu dwusilnikowego. Ponadto założono, że samolot ma dysponować maksymalnie dużą prędkością oraz wysokim pułapem operacyjnym. Miało to uniemożliwić przechwycenie samolotu przez myśliwce potencjalnego przeciwnika. Wypracowane do końca roku wymagania na nowy samolot rozpoznawczy przewidywały:

Powyższe wymagania, wraz z założeniami konstrukcyjnymi wpłynęły do Mitsubishi w grudniu 1937 r. Początkowo w firmie rozważano pomysł dostosowania do nowych wymogów projektu wstępnego dwusilnikowego samolotu myśliwskiego Ki-39, który przegrał rywalizację z Kawasaki Ki-38. Nowy program otrzymał oznaczenie Ki-40, lecz po dokonaniu wyliczeń okazało się, że nie jest on wstanie spełnić przedłożonych wymagań. Zapadła więc decyzja opracowania samolotu od podstaw.

Samolot rozpoznawczy Mitsubishi Ki-46 I Fotografia 1. Samolot rozpoznawczy Mitsubishi Ki-46 I.

Zadanie zlecono inż. Tomio Kubo, któremu asystowali: inż. H. Kato, M. Mizuno i S. Sugiyama. Jako, że wymagania dotyczące prędkości maksymalnej były bardzo wyśrubowane, np. była ona o 100 km/h wyższa niż w sformułowanych równolegle wymaganiach dla podstawowego myśliwca Nakajima Ki-43, to już na etapie wstępnym założono iż nowy samolot musi mieć niezwykle czystą sylwetkę aerodynamiczną. Początkowo nawet rozważano rezygnację z sugerowanych w wymaganiach silników na rzecz wykorzystania chłodzonych cieczą silników widlastych, lecz z powodu braku odpowiedniej mocy jednostki napędowej tego typu z pomysłu zrezygnowano. Do napędu wytypowano rodzimej konstrukcji silnik Mitsubishi Ha-26 I, dla którego opracowanie aerodynamicznych osłon zlecono specjalistom z Lotniczego Instytutu Badawczego przy Cesarskim Uniwersytecie Tokijskim. Duży wpływ na wybór jednostki napędowej miał fakt, iż silnik Ha-26 I mimo mniejszej mocy niż Nakajima Ha-25 dysponował znacznie mniejszą średnicą, a tym samym istotnie zmniejszał się przewidywany opór czołowy konstrukcji. Po szeregu badań w tunelu aerodynamicznym opracowano niezwykle opływową i ściśle przylegająca do silników osłonę, która jednocześnie zapewniała odpowiednie chłodzenie oraz umożliwiała całkowite schowanie w gondole silnikowe kół podwozia głównego. Dodatkową zaletą było także i to, że osłony nie ograniczały widoczności bocznej z kabiny pilota. Skrzydła otrzymały cienki profil, specjalnie opracowany dla tego samolotu. Ich konstrukcja była jednodźwigarowa, z dwoma dźwigarami pomocniczymi. Pokrycie pracujące, metalowe. W skrzydłach znalazły się również pomocnicze zbiorniki paliwa. Kadłub o równie opływowym kształcie i przekroju ograniczonym do niezbędnego minimum miał konstrukcję półskorupową. W przedniej części znajdował się pierwszy z aparatów fotograficznych typu K8 o ogniskowej 25 lub 50 cm mógł on być zastąpiony dodatkowym zbiornikiem paliwa. Kabina pilota została starannie oprofilowana i ulokowano ją na wysokości krawędzi natarcia płata. Za kabiną pilota znajdował się główny zbiornik paliwa, oddzielający kabinę radiooperatora/strzelca pokładowego, który jednocześnie obsługiwał tylny aparat fotograficzny o ogniskowej od 24 cm do 100 cm (stosowano aparaty różnych typów). Powyższe rozwiązanie, z rozdzieleniem załogi głównym zbiornikiem paliwa podyktowane było koniecznością zachowania odpowiedniego położenia środka ciężkości.
      Prace projektowe nad Ki-46 przeciągały się. Dopiero po ponad roku od ich podjęcia przystąpiono do budowy pierwszego prototypu. Został on ukończony w zakładzie w Gifu dopiero na początku listopada 1939 r. Samolot został natychmiast przewieziony na lotnisko Kagamigahara i jeszcze w tym samym miesiącu oblatany. Oblot przeprowadził osobiście mjr Yuozo Fujita. Wyniki pierwszych prób były zadawalające. Samolot wykazywał dobre właściwości lotne, aczkolwiek nie uzyskał zakładanej prędkości maksymalnej. Na wysokości 4000 m prototyp Ki-46.01 uzyskał "zaledwie" 540 km/h, co było o 60 km/h poniżej założeń konstrukcyjnych. Nie był to jednak wynik zły, jeśli weźmie się pod uwagę, że prędkość ta była wyższa nie tylko od aktualnie użytkowanych myśliwców, lecz także od wprowadzanych samolotów nowej generacji (Ki-43 I, A6M2). Z tego powodu nie dziwi fakt entuzjastycznego przyjęcia samolotu przez dowództwo Lotnictwa Cesarskiej Armii Lądowej. Samolot został zatwierdzony do produkcji seryjnej pod oznaczeniem "Samolot rozpoznawczy Armii Typ 100 Model 1" (Ki-46 I). Mimo to, firmie Mitsubishi polecono prowadzić dalszy rozwój konstrukcji, tak by osiągnąć zakładane 600 km/h.
      Konstruktor samolotu, inż. Tomio Kubo, po ponownym przeanalizowaniu konstrukcji, możliwości poprawy osiągów widział już tylko w zwiększeniu mocy jednostek napędowych. Na szczęście, w tym czasie w zakładach Mitsubishi opracowano udoskonaloną wersję silnika Ha-26 oznaczoną Ha-102. Zasadniczą różnicą między silnikami było zastosowanie dwustopniowej mechanicznej sprężarki, która umożliwiała osiągnięcie mocy startowej 1080 KM (794 kW) oraz zachowywała moc 1055 KM (776 kW) na wysokości 2800 m. Co było równie ważne, udało się zachować wymiary silnika bez większych zmian, i nowy silnik Ha-102 bez trudu wpisywał się w dotychczasowe gondole silnikowe. Propozycja zmiany napędu na silniki Ha-102 i związane z tym nadzieje na przekroczenie bariery 600 km/h uzyskała pozytywną akceptację i nie czekając nawet na testy w powietrzu, Kwatera Główna Lotnictwa zleciła produkcję seryjną samolotu przydzielając oznaczenie "Samolot rozpoznawczy Armii Typ 100 Model 2" (Ki-46 II). Nim jednak to nastąpiło trzeba było dopracować silnik Ha-102, który wówczas był jeszcze na etapie prototypu. Tak więc do czasu pojawienia się w produkcji seryjnej nowej jednostki napędowej, zdecydowano się na uruchomienie w ograniczonej skali produkcji Ki-46 I, traktując samoloty tej serii jako maszyny przedprodukcyjne. Produkcja została uruchomiona w 1940 r. w zakładach Mitsubishi w Nagoja.
      Ki-46 I w Szkole Lotniczej Armii w Shimoshizu poddawane były wszechstronnym badaniom eksploatacyjnym. Wykonywano długodystansowe przeloty, oraz badano możliwości samolotu w różnych warunkach pogodowych, m.in. w czerwcu 1940 r. Ki-46 I przetestowano na Formozie. Już pierwsze tygodnie eksploatacji ujawniły, że nowy samolot jest trudny w bieżącej obsłudze i wykazuje pewne niedociągnięcia. Piloci skarżyli się na zbyt wolną reakcję maszyny na ruchy sterów i lotek, aczkolwiek samolot był sterowny w pełnym zakresie. Uznano to jednak tylko za nieznaczną niedogodność, jako że samolot nie miał prowadzić bezpośredniej walki, a jedynie wykonywać dalekodystansowe loty rozpoznawcze. Podczas testów na Formozie zaobserwowano powstawanie zjawiska korków oparowych w przewodach paliwowych, lecz zostało to zbagatelizowane. W marcu 1941 r. był gotów pierwszy egzemplarz Ki-46 II. Poza wymianą silników, samolot otrzymał kolejne zbiorniki paliwa ulokowane w krawędziach natarcia skrzydeł, przez co zapas paliwa zwiększony został do 1657 dm3. Dzięki wprowadzeniu lżejszych elementów konstrukcyjnych zmniejszono masę o 116 kg. Zgodnie z oczekiwaniami samolot napędzany silnikami Ha-102 spełnił pokładane w nim nadzieję. Na wysokości 6000 m udało się uzyskać prędkość maks. 604 km/h, natomiast długotrwałość lotu przy prędkości 426 km/h wyniosła 5,8 h. Natychmiast po oblataniu pierwszego Ki-46 II przystąpiono do jego produkcji seryjnej, która limitowana była jedynie dostawami silników Ha-102. Jednak jako, że produkcja silników Ha-102 dopiero się rozwijała, a potrzeby związane ze zbliżającą się wojną były duże, to przez pewien okres czasu równolegle produkowano samoloty obu wersji. Do momentu całkowitego przestawienia się na produkcję Ki-46 II zbudowano 33 maszyny wersji wcześniejszej. Trafiły one - jak już wspomniano - głównie do Szkoły Lotniczej Armii w Shimoshizu odpowiedzialnej za szkolenie lotników rozpoznawczych. Jednak kilka maszyn tej wersji znalazło się także w co najmniej dwóch jednostkach lotniczych - w 2. i 81. Pułku Rozpoznawczym.
      W trakcie intensywnych prób Ki-46 II, w czerwcu 1941 r. w rejonie Formozy ponownie pojawiły się problemy eksploatacyjne. W ciepłym i wilgotnym klimacie częściej dochodziło do powstawania korków oparowych w przewodach paliwowych. Zmusiło to konstruktorów do przebudowania instalacji paliwowej, a także do wymiany dotychczasowego 87 oktanowego paliwa, na 92 oktanowe. Ponadto piloci skarżyli się na częste przegrzewanie się oleju silnikowego podczas długotrwałego lotu wznoszącego. Było to spowodowane zbyt małą mocą silników, lecz jako że na tym etapie rozwoju nie można było temu zaradzić, polecono pilotom dobierać możliwie najlepszą prędkość wznoszenia dostosowaną do typu realizowanego zadania. Niepewna była również pokładowa instalacja tlenowa. Było to szczególnie uciążliwe podczas długodystansowych lotów na dużych wysokościach. Powróciły także uwagi dotyczące niezadowalającej reakcji na lotki i stery. Jednak chyba najpoważniejszą wadą konstrukcyjną okazała się słabość podwozia głównego. Podczas gwałtownego lądowania nagminnie dochodziło do samoczynnego składania się goleni podwozia głównego. Jak później stwierdzono, przyczyną wypadków była niewystarczająca wytrzymałość tylnych wsporników goleni podwozia, które gięły się przy silnym uderzeniu o ziemię. W celu usunięcia wady, wymieniono wsporniki na mocniejsze, lecz awarie przytrafiały się nadal. Było to spowodowane charakterystykami lotnymi Ki-46, który przy podchodzeniu do lądowania, tuż nad płytą lotniska miał tendencję do gwałtownego opadania i w konsekwencji "twarde" lądowanie zdarzało się nawet bardzo doświadczonym lotnikom. Tym niemniej powyższe problemy, mimo iż utrudniały eksploatację samolotu, były łatwą do pogodzenia się niedogodnością jeśli weźmie się pod uwagę fakt, że pod względem prędkości maksymalnej Ki-46 na Dalekim Wschodzie nie miał równego sobie.
      Pierwsze Ki-46 już w lipcu 1941 r. dostarczono do 18. Samodzielnej Eskadry Rozpoznawczej (SER). Była to pierwsza z planowanych do przezbrojenia sześciu tego typu jednostek mających prowadzić rozpoznanie strategiczne. W tym bowiem czasie nastąpił w lotnictwie armijnym podział funkcji. Ki-46 miały - jak wspomniano - prowadzić rozpoznanie strategiczne, starsze Ki-15, rozpoznanie taktyczne, natomiast bieżące zadania rozpoznawcze w kooperacji z jednostkami lądowymi spaść miały na wersję rozpoznawczą samolotu Ki-51. Początkowo jednostka otrzymała siedem maszyn tego typu. Po niezbędnym przeszkoleniu w Kagamigahara, 18. SER wysłano do Chin. Od sierpnia 1941 r. jednostka rozpoczęła loty bojowe. Pierwsze loty wykonywano w okolicach Chunkingu. 18. SER przez cztery lata (w tym rok użytkowania Ki-46) operując nad Chinami i Birmą nie poniosła żadnych strat. Był to swoisty rekord w lotnictwie japońskim. Pierwszego Dinaha utracono dopiero 28 kwietnia 1942 r. podczas rozpoznania lotniska w Chia Ba. Załoga kpt. Hideharu Takeuchi padła łupem Billa Bartlinga z dywizjonu Adam & Eves z American Volunteer Group. We wrześniu 1941 r. stan jednostki zwiększył się na tyle, iż została przemianowana na 81. Pułk Lotniczy. Jednak nie była w pełni wyposażona w nowy typ sprzętu. W grudniu 1941 r. liczyła 7 Ki-46 i 12 starszych Ki-15. Pierwsze doświadczenia bojowe z wykorzystania Ki-46 oceniono wysoko. Samolot sprawdził się nie tylko w rozpoznaniu i wyszukiwaniu obiektów ataku, lecz także dzięki dużemu zasięgowi był wstanie naprowadzać na wykryte cele wyprawy bombowe. Kolejne jednostki: 50., 51., 70., 74. i 76. SER częściowo przezbrojono do września 1941 r.
      W związku z planowanym uderzeniem na brytyjskie Malaje, w październiku 1941 r. 81. Pułk przebazowano do Sajgonu (Indochiny). Między 20 a 22 października samoloty z tej jednostki wykonały intensywne loty w rejonie półwyspu malajskiego zbierając dokumentację fotograficzną przyszłych rejonów lądowania. Większość najbardziej niebezpiecznych misji wykonał osobiście dowódca jednostki kpt. Ikeda. W tym samym czasie w Mandżurii zakończono szkolenie na Ki-46 II. Samodzielnym Dywizjonem Rozpoznawczym (SDR). Jednostka składała się z dwóch samodzielnych eskadr 50. i 51. Groźba szybkiego wybuchu działań bojowych przeciw siłom alianckim, spowodowała, że jednostka jeszcze nie w pełni przezbrojona przerzucona została do Indochin. 50. SER licząca 5 Ki-46 i Ki-15 bazowała w Konpong Trach, natomiast 51. SER dysponująca 6 Ki-46 i Ki-15 ulokowana została w Phnom Penh. Ponadto pojedyncze Ki-46 przydzielono do jednostek bazujących na Formozie. Po dwie maszyny tego typu otrzymał 8. Pułk dysponujący obok dwóch eskadr bombowców Ki-48, eskadrą rozpoznawczą i 76. SER znajdująca się w składzie 10. SDR. Po wybuchu wojny wykonywały one najbardziej niebezpieczne misje nad Filipinami. 70. i 74. SER stacjonowały natomiast w Mandżurii. Szczególnie aktywne Ki-46 były na Malajach. Samoloty 81. Pułku przed wybuchem bezpośrednich działań bojowych eskortowały zespoły inwazyjne, prowadząc rozpoznanie na podejściach do obszaru desantowania. Później wykonywały loty nad Singapur lokalizując rozmieszczenie wrogiego lotnictwa, przed planowanymi misjami bombowymi. Począwszy od połowy grudnia, samoloty 81. Pułku rozpoczęły loty nad Indiami Holenderskimi. Rozpoznawano obszar w rejonie Palembag (Sumatra), gdzie znajdowały się istotne dla Japończyków pola naftowe. Po zgromadzeniu dokumentacji fotograficznej i wstępnym wyborze miejsc desantowania, na pokładach Ki-46 znaleźli się wyżsi oficerowie sztabowi, którzy osobiście zapoznawali się z warunkami geograficznymi przyszłych operacji. 14 lutego 1942 r. Japończycy wykonali zaskakujący desant spadochronowy na holenderskie rafinerie i lotniska na Sumatrze. Siły desantu naprowadzały załogi Ki-46 z 81. Pułku. W tym czasie główne siły jednostki były już zaangażowane w przygotowania do kolejnego desantu - na wyspę Jawa. I tym razem załogi 81. Pułk z powodzeniem wykonały stojące przed nimi zadania.

Samolot rozpoznawczy Mitsubishi Ki-46 III z końcowej partii produkcyjnej. Ten niezwykle szybki samolot zapewniał lotnicwtu japońskiemu stały dostęp do informacji rozpoznawczych Fotografia 2. Samolot rozpoznawczy Mitsubishi Ki-46 III z końcowej partii produkcyjnej. Ten niezwykle szybki samolot zapewniał lotnicwtu japońskiemu stały dostęp do informacji rozpoznawczych.

      W styczniu 1942 r. pierwsze Ki-46 trafiły do Birmy. Dwie maszyny 19 stycznia przekazano do 8. Pułku Bombowego, w którego składzie znajdowała się jedna eskadra rozpoznawcza wyposażona w Ki-15. W tym czasie jednostka znajdowała się w Bangkoku, szykując się do działań w Birmie. Jednak ze względu na brak przeszkolenia Ki-46 nie były początkowo wykorzystywane w zadaniach bojowych. Pierwsze loty bojowe na Ki-46 nad Birma wykonały więc załogi z 15. SDR. W grudniu 1941 r. jednostka uczestniczyła w walkach na Malajach wspierając 81. Pułk. Później 81. Pułk skierowano do operowania nad Indiami Holenderskimi, natomiast 15. SDR wysłano do Birmy. 50. SER wchodząca w skład jednostki bazowała na lotnisku Mingaladon (Birma), natomiast 51. SER stacjonowała w Rampeng w Syjamie (ob. Tajlandia). Samoloty obu jednostek w swych lotach rozpoznawczych zapędzały się nawet nad Magwe i Akyab. Pierwszego Dinaha jednostka utraciła 29 marca 1942 r. nad Loiwing, zestrzelonego przez Oley Olsona z dywizjonu Heli Angels z American Volunteer Group. 15. SDR pozostawał na obszarze Birma/Syjam do kwietnia 1942 r., poczym przerzucono go do Mandżurii. Do tego czasu bowiem zadania w rejonie Indii Holenderskich zakończył najbardziej doświadczony 81. Pułk i został przerzucony na ten obszar. Równocześnie osiągnęły gotowość operacyjną pierwsze Ki-46 z 8 Pułku. Proces przezbrajania w Ki-46 został w tej jednostce zakończony wiosną 1943 r.
      W marcu 1942 r. siły 81. Pułku zostały podzielone. 1. Eskadra skierowana została na Nową Gwineę, natomiast pozostałe nadal działały w Birmie. 8. i 81. Pułk pozostawały w Birmie prawie do końca wojny. Załogi zapędzały się w swych lotach nad Kunming, Yunnan (Chiny), Chittagong (Birma) i Imphal (Indie). W czerwcu 1944 r. opuścił Birmę 8. Pułk.
      W początkowej fazie wojny Ki-46 praktycznie działały bezkarnie. Alianckie myśliwce nie były wstanie przechwycić samolotów japońskich. Co potwierdzał brak strat bojowych. Poczucie bezpieczeństwa wśród załóg było tak wysokie, że zaprzestano zabierania na pokład km-u, który uznano za zbędny balast. Dopiero wprowadzenie do walki przez przeciwnika nowych typów myśliwców (Spitfire V, P-38F Lightning), oraz ich naprowadzanie przez stacje radiolokacyjny zmieniły ten stan rzeczy. Jednak w tym czasie Japończycy rozpoczynali już produkcję kolejnej wersji - Ki-46 III.

Strona: 1, 2, 3