Szlakiem kolei birmańskiej: Wspomniania z nad rzeki Kwai
W marcu 1942 roku najpewniejszym sposobem przerzucenia wojsk i transportu towarów z Japonii do Birmy była żegluga morska, z której to oczywiście wcześniej korzystali także Brytyjczycy i Amerykanie. Szlakom transportowym wiodącym poprzez część południową Morza Chińskiego do Rangunu zaczęły zagrażać z powietrza patrole "Latających tygrysów" Chennaulta. Japońskim wojskom okupacyjnym cały czas groziło wyczerpanie się żywności i zapasów materiałów wojskowych, jeśli nie liczyć 800 tys. ton alianckich towarów i uzbrojenia, porzuconych na nabrzeżach portu w Rangunie po upadku tego miasta. W maju 1942 roku, po zakończeniu inwazji na Birmę, Japonia straciła 67 statków i 314 ton towarów, które zostały zatopione w drodze do Rangunu. Okupanci wkrótce zaczęli poważnie odczuwać skutki amerykańskiego "polowania" na swoją flotę. Przypominało to sytuację, w której Chiny zostały przez Japonię odcięte od dostępu do morza.
Japończycy, chcąc zaradzić trudnościom zaopatrzeniowym wynikającym z tego, iż kontrolowali jedynie część Azji zagarniętej przed rokiem, podjęli decyzję o budowie bardziej bezpiecznej drogi lądowej dla transportu wojska i zaopatrzenia. W marcu 1942 roku dowództwo armii cesarskiej uchyliło 18-miesięczny plan budowy jednotorowej linii kolejowej o rozstawie szyn wynoszącym 1 metr i w zamian za to poleciło zbudowanie linii kolejowej w ciągu roku (było to zadanie, które nie zostało w końcu zrealizowane). Na szczęście dla Japończyków, zadanie było już prawie gotowe. Sieć torów pokrywała już znaczną część obszaru Birmy jeszcze przed inwazją, a to głównie za sprawą miłości brytyjskich kolonizatorów do kolei.
Istniała właściwie tylko jedna luka w całym systemie: 260-milowy (ok. 420 km) odcinek obejmujący dżunglę i góry środkowo-zachodniego Syjamu (nazywanego od 1936 roku coraz powszechniej Tajlandią), wiodący do wschodniej Birmy. Po zbudowaniu brakującego fragmentu systemu kolejowego pociągi mogłyby przecinać całą południową część Azji: od znajdujących się w rękach Japończyków ziem położonych we wschodnich Chinach, przez Hanoi na południu Indochin, dalej na zachód do Bangkoku, Singapuru i Rangunu. Nie pozostało nic więcej, jak tylko ułożyć tor o długości 260 mil przez wysokie góry, wąskie doliny i gęstą dżunglę.
W ciągu kilku tygodni geodeci japońscy dokonywali pomiarów dla potrzeb najnowszego przedsięwzięcia. W czasie prac przy sporządzaniu map i planów zaczęli także dostrzegać całą zuchwałość i niezwykłość swej misji. Góry i dżungla były praktycznie nie do zdobycia (co usprawiedliwia Brytyjczyków, którzynawet nie myśleli o budowie linii kolejowej na tym odcinku), poza małym, łączącym dwa miasta fragmentem, stwarzającym teoretyczne możliwości budowy. Linia miała biec na północny zachód od istniejącego punktu końcowego na zachód od Bangkoku - w miejscowości Nong Pladuk w pobliżu Ban Pong w Tajlandii - i dalej koło wioski Kanchanaburi. W tym miejscu należało zbudować 300 jardowy (ok. 270 m) most przez rzekę Kwae Yai (Wielka Kwae), zanim można by dalej ciągnąć tory na północny zachód przez tropikalny las deszczowy i między stromymi i równoległymi łańcuchami górskimi Dwana i Tanen na odcinku około 100 mil (ok. 160 km). Ostatnia część planowanej linii miała się wznosić na 7000 stóp (ponad 2130 m), przekroczyć naturalną Przełęcz Trzech Pagód na granicy tajsko-birmańskiej, następnie ostro skręcić na zachód i po przejściu przez wiele gęsto zalesionych dolin skierować się na płaskie obszary wybrzeża Birmy do połączenia z istniejącymi torami prowadzącymi do portu Moulmein.
Fotografia 1. Obecny wygląd stacji kolejowej w miejscowości Nong Pladuk, gdzie był początek budowanej przez Japończyków linii Birma-Tajlandia.
Sam przebieg linii i ukształtowanie powierzchni nie były jedynymi trudnościami, które musieli pokonać Japończycy. Oprócz gór, dżungli, obfitych opadów deszczu należało jeszcze wziąć pod uwagę inne problemy. Po pierwsze, nie było prawie materiałów do budowy torów - brakowało elementów mostowych, śrub i mocowań do torów oraz samych szyn, których nie można było dostać w całym obszarze tzw. Strefy Wielkiej Azji Wschodniej (jak się okazało, większość stali na potrzeby kolejnictwa w południowej Azji pochodziła z Wielkiej Brytanii). Po drugie, Japończycy nie mieli maszyn do budowy nowoczesnej linii kolejowej.
Trzeba było wykazać kreatywność i pomysłowość. Japończycy najpierw zdemontowali wiele bocznych linii w Tajlandii i Birmie, między innymi zbędną linię dwutorową o długości 170 mil (ponad 270 km) pomiędzy Rangunem a Tongoo w środkowo-wschodniej Birmie. Następnie rozpoczęli likwidację mniej ważnych szlaków kolejowych na Jawie, w Singapurze i na Malajach. Zamiast ciężkich maszyn używali starych technik budowlanych: obciążonych kamieniami urządzeń do wbijania pali wymagających użycia słoni, lin i wielokrążków do podnoszenia dużych ciężarów. Do prac fizycznych zaprzęgano wszystkie wolne ręce, w tym jeńców wojennych.
Japończycy od dawna korzystali z umiejętności zagranicznych specjalistów przy budowie kolei. Pierwsza linia kolejowa o długości 18 mil (ok. 30 km), łącząca Tokio z Jokohamą, powstała w 1872 roku pod nadzorem europejskich inżynierów6. Japończycy szybko się uczyli i zdobywali doświadczenia. Na przełomie XIX i XX wieku dysponowali już kadrą znakomitych specjalistów i odtąd sami już rozwijali sieć połączeń na terenie całego kraju.
Teraz, w południowej Azji, mając w niewoli Brytyjczyków i przedstawicieli innych państw Zachodu, mogli nie tylko pochwalić się umiejętnością budowy torów, ale także skorzystać z nadarzającej się okazji, aby wykazać rzekomą wyższość swej kultury tym, którzy w ich opinii uważali Japończyków za coś gorszego. Dla podkreślenia znaczenia tej kampanii dowództwo armii cesarskiej wydało broszurę przeznaczoną dla każdego oficera i żołnierza sił okupacyjnych w Azji. Można było w niej przeczytać między innymi o tym, że przez lata świat Zachodu traktował Japończyków jak "gorszą rasę", a wojska japońskie "przynajmniej tu, w Azji muszą wyegzekwować posłuszeństwo, aby przedstawiciele Zachodu zmienili swoją arogancką i niestosowną postawę".
Był to rozkaz, który żołnierze cesarskiej armii japońskiej potraktowali bardzo poważnie.
W dzisiejszych czasach wiele osób wie o linii kolejowej Birma-Syjam i jej słynnym fragmencie przechodzącym przez rzekę Kwae Yai tylko tyle, ile zdołało przeczytać na kartach powieści. W 1952 roku inżynier Pierrre Boulle, z pochodzenia Francuz, pisarz i żołnierz brytyjskich sił specjalnych walczących w Chinach, Birmie i Indochinach, wydał swą drugą książkę zatytułowaną "Most nad rzeką Kwai", która była luźno powiązana z wydarzeniami mającymi miejsce w obozie jenieckim w pobliżu Kanchanaburi.
Brytyjscy jeńcy zostali zmuszeni przez brutalnego komendanta do zbudowania drewnianego mostu kolejowego łączącego dwa brzegi rzeki tylko po to, aby mógł zobaczyć, jak ich koledzy wysadzają gotową konstrukcję po zakończeniu budowy. W opowieści autora, godne pożałowania warunki i katorżnicza praca wyzwoliły u jeńców szacunek dla samych siebie w obliczu upokorzenia przez japońskich oprawców. W rzeczywistości przejawy heroizmu opisywanego przez Boulle'a nie były tak widowiskowe i wiązały się z ogromną liczbą ofiar śmiertelnych podczas pracy wykonywanej w jak najwolniejszym tempie i walki o przeżycie każdego dnia. Historycy twierdzą, że linia kolejowa, która została ukończona w październiku 1943 roku po 17 miesiącach budowy, pochłonęła życie ponad 16 000 alianckich jeńców wojennych oraz około 150 tysięcy robotników przymusowych z Tajlandii, Birmy, Indonezji i Malajów, o których Boulle prawie nie wspomina w swej książce.
"Most nad rzeką Kwai" stał się bestsellerem na skalę światową i zyskał uznanie krytyki; powieść zdobyła we Francji prestiżową nagrodę literacką Prix St. Beuve za 1952 rok. Po pięciu latach przyszły jeszcze bardziej znaczące sukcesy, gdy reżyser, sir David Lean, nakręcił film z udziałem Aleca Guinessa i Williama Holdena. Adaptacja filmowa nominowana do Oscara w 8 kategoriach jeszcze bardziej odeszła od prawdy historycznej. Dzięki ogromnej popularności tego filmu, historia mostu nad rzeką Kwae z torturami, okrucieństwem, moralnymi zwycięstwami i zapierającą dech w piersiach sceną zniszczenia mostu przez śmiertelnie rannego płk. Nicholsona granego przez Aleca Guinessa przesłoni prawdę historyczną.
Najtrafniejszym wyznacznikiem tragedii jest to, że sami jeńcy nazywali budowaną przez siebie linię kolejową "linią śmierci".
Wraz z nadejściem pierwszych ciepłych dni zwiastujących letnią porę deszczową, niektórzy alianccy jeńcy wojenni przetrzymywani na okupowanych przez Japończyków terenach Azji Południowej zorientowali się, dlaczego nagle, po długim okresie bezruchu i spokoju, dano im kwestionariusze z pytaniami dotyczącymi wykształcenia i doświadczeń zawodowych. Do tego jeńcy musieli jeszcze podpisać zobowiązanie, że nie będą podejmować prób ucieczki.
Zaraz po wypełnieniu i oddaniu kwestionariuszy - w których większość wpisywała, że przed wojną pełniła obowiązki zawodowych "kiperów", "dzwonników" i "kontrolerów burdeli" - nastąpiło kolejne, niewytłumaczalne zdarzenie9. We, wszystkich obozach w południowej Azji, od Jawy i Sumatry, do śmierdzącego więzienia Changi w Singapurze, ogłoszono, że sprawni fizycznie jeńcy zostaną przeniesieni do "obozów wypoczynkowych" w górach Tajlandii i Birmy. Tam, w chłodniejszym klimacie i cieniu dżungli, znajdą się pod lepszą opieką lekarską i otrzymają lepsze wyżywienie, co przywróci im siły.
W końcu października 1943 roku, pod koniec letniej pory deszczowej, Japończycy mieli już zapasy szyn i osprzętu, aby rozpocząć budowę linii kolejowej. Zakończyli zakładanie obozów bazowych w dżungli wzdłuż planowanego szlaku i przystąpili do właściwych prac. W początkach listopada ciężarówkami i koleją zaczęli wozić w góry leżące między Birmą i Tajlandią pierwsze kontyngenty jeńców wojennych, których łączna liczba sięgnęła 60 000 (głównie z Singapuru, Chin i Holenderskich Indii Wschodnich). Transporty te odbywały się w bardzo nieludzkich warunkach.
Jeden z żołnierzy brytyjskich, podporucznik Geoffrey Pharoah Adams, zaczął swą tułaczkę od więzienia Changi w Singapurze. W cywilu Adams był rzeźnikiem w Bournemouth w Anglii. Przybył do Singapuru 6 lutego 1942 roku, zaledwie 50 godzin przed przełamaniem obrony Brytyjczyków, którzy skapitulowali po 9 dniach walki.
Adams wraz z innymi jeńcami maszerował teraz w grupie liczącej około 300 ludzi z Changi na dworzec kolejowy w Singapurze. Po wyjściu z więzienia każda kolumna intonowała piosenkę pod tytułem "It's a Long Way to Tipperary", co tak bardzo drażniło japońskich strażników, że bili śpiewających pałkami, chcąc ich uciszyć. Na stacji następował podział na mniejsze, liczące 30 osób, grupy, które ładowano do zamkniętych wagonów o wymiarach 40 na 8 stóp (12,2 na 2,4 m). Pociąg mający w składzie 10 takich klekoczących wagonów ruszał w długą drogę na północ, podskakując na nierównych szynach. Każdy z wagonów nagrzewał się w dzień, niczym piec.
W czasie podróży trwającej 4 dni i 5 nocy pociąg zatrzymywał się tylko dwa razy na dobę, kiedy to nieszczęśnikom wydawano po misce ryżu. "Było za mało miejsca, aby 30 ludzi mogło się położyć czy usiąść" - relacjonował Adams. - "Odpoczywaliśmy na zmianę". Trochę wytchnienia było po południu, gdy strażnicy pozwalali otworzyć drzwi nagrzanych wagonów. Adams pamiętał, że uzbrojeni po zęby Japończycy ciągle przypominali jeńcom o tym, że podpisali zobowiązanie o niepodejmowaniu prób ucieczki, chociaż i tak wszyscy byli słabi, chorzy na dyzenterię, niedożywieni i spragnieni.
W trakcie jazdy stłoczeni jeńcy zmieniali się przy drzwiach, aby się załatwić czy zwymiotować, gdy robiło się im niedobrze od upału. Po pokonaniu tysiąca mil (1600 km) pociąg docierał do Ban Pong w Tajlandii, gdzie kończyły się tory. Na peronie, pod palącym słońcem, następowało kilkakrotne, długotrwałe sprawdzanie stanu osobowego transportu nazywane przez jeńców „kuracją słoneczną". Po tym wszystkim następował wymarsz do ogrodzonego i cuchnącego obozu Ban Pong położonego na obrzeżach miasteczka. Był to skrawek błotnistej ziemi o powierzchni kilku akrów z walącymi się i rojącymi od insektów zabudowaniami. Z wykopanych w ziemi latryn wylewały się fekalia, a powietrze wypełniał tak okropny fetor, że trzeba było oddychać przez usta, żeby nie dostać torsji. Jeńcy byli zakwaterowani w "walących się szałasach z bambusa" z nieutwardzoną podłogą, która w czasie pory deszczowej stawała się śliska jak lód. Nowo przybyli spotykali chorych, którzy wyglądali tak, jak by czekali na śmierć. "Nie pozostawało nic innego jak tylko przyłączyć się do nich" - mówił Adams.
Po dwóch dniach pobytu w Ban Pong, Adams i ludzie z jego grupy dowiedzieli się od oprawców, że będą pomagać Japończykom w "podboju Indii". Jeńców znów załadowano do wywózki. Tym razem zapakowano ich na ciężarówki i wieziono błotnistymi drogami na północ do małej wioski Tamarkan na zachodnim brzegu Kwae Yai, o milę na północ od Kanchanaburi. Na miejscu jeńcy zrozumieli wreszcie swoją sytuację i mieli jasny obraz obłudy Japończyków. Znaleźli się w samym środku dżungli. Nie było żadnego obozu wypoczynkowego, żadnych aptek czy szpitali. Nie było stołówek w namiotach ani latryn. Wokół leżały szyny i uchwyty, widać było kilka wiat i długie na kilkaset jardów otwarte baraki zbudowane z bambusów i utkanych liśmi palmowymi - taki typ budownictwa nazywa się "atap".
Na spotkanie Adamsa i jego towarzyszy wyszedł brytyjski kapitan David Boyle, który przedstawił się jako "adiutant obozu" i powiedział, że jego ludzie zaczęli budować drewniany most kolejowy przez rzekę. Po wymianie powitalnych uprzejmości jeńców zebrano na obozowym placu i przedstawiono komendantowi, sierżantowi sztabowemu Saito, który z kolei dokonał prezentacji kierownika budowy, por. Fuji i zarządzającego obozem, Kokuby. Następnie wydał rozkazy. Wszyscy jeńcy mają spać na jednej z dwóch bambusowych pryczy, ciągnących się wzdłuż baraków. Ludzie Boyle'a trzymali się razem. Każdemu przysługuje 29 cali (ok. 74 cm) szerokości pryczy, akurat tyle, ile potrzeba do leżenia na wznak. Podczas porannego apelu zwanego "tenko" wszyscy jeńcy mają stać na baczność w oczekiwaniu na rozkazy. Robotnicy zostaną podzieleni na mniejsze grupy liczące 20-30 osób, tzw. "kumis", nadzorowane przez alianckich oficerów, najczęściej w stopniu porucznika, których Japończycy nazywają "kumichos". W czasie wykonywania jednego zadania przez dwie lub trzy grupy, łączono je w jedną brygadę określaną terminem "han" dowodzoną przez alianckiego oficera, zwykle w stopniu kapitana lub wyższym, zwanego przez Japończyków "hancho".
Fotografia 2. Pociąg przejeżdża przez drewniany most na rzece Kwai. W tle widoczne zarysy dwóch łukowych przęseł nowobudowanego mostu o konstrukcji stalowej.
Pierwszym zadaniem jeńców było dokończenie budowy 300-jardowego (ok. 275 m) drewnianego mostu nad szeroką, ale płytką rzeką Kwae Yai (Wielka Kwae). Praca miała być wykonana w ciągu 2 miesięcy. Pod koniec prac mostowych Saito powiedział, że członkowie brygad, którzy już nie są potrzebni na miejscu, zostaną wysłani do obozów w głąb dżungli, rozlokowanych wzdłuż planowanego przebiegu linii kolejowej. Będą tam karczować drzewa i plantować ziemię pod tory, układać podkłady i szyny przesuwając się coraz dalej na północny zachód, aż do spotkania z ekipami jeńców podążającymi z Birmy i wykonującymi te same zadania. Miało to nastąpić za rok, mniej więcej w połowie drogi, w okolicach miejscowości Kon Kuta w Tajlandii. Saito powiedział też, że drewniany most zostanie zastąpiony stalowym o 16 przęsłach, przywiezionym po demontażu z Malajów. Całe przedsięwzięcie ma zostać wykonane w błyskawicznym tempie.
Saito na koniec wskazał na marne ogrodzenie i przypomniał jeńcom, że góry i dżungla otaczające obóz tworzą swoistą wyspę. Gdyby któryś z nich próbował ucieczki, to czekająna niego tygrysy i jadowite węże oraz podejrzliwa miejscowa ludność, nie nawykła do widoku białych twarzy i błękitnych oczu. Saito dodał, że każdy z tubylców dostaje nagrodę pieniężną i zapas ryżu na rok za każdego wydanego uciekiniera.